В начало Написать нам Карта сайта | RSS
Уральский рынок металлов


Предлагаем Вам разместить информацию в бегущую строку - 1000 рублей в месяц - за каждые 10 слов | Ежедневно посетители сайта смогут видеть информацию о Вашем предприятии. | Минимальные затраты - максимальный результат!!!
not given
Главная Новости Журнал О компании Статьи Аналитика Тендеры Рекламодателям Подписчикам Бизнес-навигатор Карта сайта Мероприятия Вопросы-ответы
← оглавление номера

Транспорт:

БИТВА ЗА РЕЛЬСЫ

Лариса РЫТВИНА 

Россия всегда представляла большой интерес для мировых производителей транспортного металла - ведь здесь находится самая большая в мире железнодорожная сеть. В статье «Колеса по рельсам стучат», опубликованной в предыдущем номере нашего журнала, мы показали, как складывается ситуация с производством рельсов в нашей стране. На заседании Межведомственной рельсовой комиссии также говорили об экспансии зарубежных производителей на российский рынок и более высоком качестве рельсов, которого добились за последние годы мировые производители.

Ориентир производителей

Грэг КАНЕВСКИЙ, президент компании «INTERPEK INC» (Монреаль, Канада):

- Производство в западных странах организовано в условиях очень жестких стандартов. В Канаде и США за последние 15 лет осевые нагрузки на транспорте увеличились на 40%. Увеличилась длина составов. Рельсы должны выдерживать все большую нагрузку. Кое-где в Канаде стояли рельсы, изготовленные в 1920 г., их надо было изымать из эксплуатации и ставить новые. На Национальной канадской железной дороге стояло 8 различных типов рельсов с разными физическими технологическими свойствами. Проблему решили простым методом: разработали стандарт Национальной канадской железной дороги, который позволяет контролировать качество рельсов, а заводам иметь ориентир для их совершенствования. Полный компьютерный контроль при непрерывной разливке и прокатке заготовок рельсов исключает ошибки человека в процессе производства. Мы старались уменьшить влияние человека на техпроцесс. Выход заданного качества при такой организации производства приближается к 100% в партии. Жизнеспособность рельсов с двух лет увеличилась до 7-8 лет. А это экономия средств и возможность инвестиций в производство более качественных рельсов. В середине 90-х гг. мировые производители рельсов очень боялись выхода российских предприятий на международный рынок. Но когда они побывали на российских и украинском комбинатах, провели разведку, то поняли, что им нечего бояться. Я предупреждал российских коллег, чтобы они не пускали визитеров и не раскрывали им своих секретов, но меня не послушались. Я видел и знал, что нечего показывать. Мир понял, что российские заводы неконкурентоспособны. Все упирается в деньги. Железная дорога должна работать эффективно. Рынок очень мобилен, задача заводов -найти возможности для реконструкции. Они сами должны себя спасать, а не ждать, что кто-то их спасет. МПС их не будет спасать. Это государственная организация, которая не может помогать частным предприятиям. Министерство живет на деньги налогоплательщиков. Если МПС будет поддерживать комбинаты, то определенное количество акций должно быть передано налогоплательщикам. В России отрасль как была государственной, так и останется. А государство не может сейчас делать большие инвестиции. Тем более что заводы-производители продукции для транспорта перешли в частные руки. Это противоречие вряд ли скоро разрешится.

Стандарт согласия в пути

В настоящее время в Российской Федерации и странах СНГ действуют пять межгосударственных стандартов на рельсы: три стандарта на конструкцию и размеры рельсов и два стандарта на технические требования к рельсам.

Все эти стандарты были разработаны 20-25 лет тому назад и на момент введения в действие по основным показателям соответствовали мировому уровню. На протяжении нескольских лет сотрудники Уральского института металлов и ВНИИЖТа работали над созданием проекта нового национального стандарта России на железнодорожные рельсы.

Виктор РАБОВСКИЙ, руководитель Центра стандартизации и метрологии ГНЦ РФ ОАО «Уральский институт металлов»:

- За истекшее время технология производства рельсов в наиболее развитых странах была подвергнута коренному изменению, в результате чего качество рельсов резко повысилось. Это позволило значительно увеличить скорость движения грузовых и пассажирских поездов. Наиболее существенные улучшения произошли в части геометрических параметров рельсов (главным образом прямолинейности) и в части показателей, определяемых чисто металлургическими факторами (чистота стали по сере, фосфору и газам, механическим свойствам и твердости на поверхности катания и по сечению головки рельсов). Все это нашло отражение в стандартах Международного союза железных дорог и ведущих в производстве рельсов стран (США, Канады, Японии).

Поводом для пересмотра стандартов и повышения требований к качеству рельсов послужили не только достижения мировых лидеров и требования МПС РФ, но и большая работа по улучшению качества рельсов, проделанная в последние годы на КМК и НТМК, в частности, освоение выплавки рельсовой стали в кислородно-конвертерных и электросталеплавильных печах; производство рельсов из непрерывнолитых заготовок (НЛЗ); вакуумирование рельсовой стали; совершенствование технологии раскисления стали, правки рельсов; внедрение современных способов контроля прямолинейности рельсов по всей длине в технологическом потоке их производства. Эти достижения позволили внести в проект стандарта целый ряд технических требований, направленных на повышение уровня металлургического качества рельсов. При разработке проекта стандарта было принято решение об объединении всех пяти стандартов в единый стандарт типа общих технических условий и установлении в нем всесторонних требований к сортаменту, техническим показателям, правилам приемки и методам испытаний рельсов. Один из основных факторов увеличения скорости грузовых и пассажирских перевозок на железнодорожном транспорте ­- прямолинейность рельсов. Ему уделяется особое внимание в документации международных организаций - стандартах международного союза железных дорог (UIC), в европейском стандарте (EN) и в стандартах ведущих в производстве рельсов стран. Нормы по прямолинейности рельсов высшей категории и термоупрочненных рельсов в новом стандарте приведены к уровню лучших мировых стандартов и существенно превышают нормы действующего ГОСТа. По величине смещения головки рельса относительно его подошвы нормы проекта ГОСТ РФ также находятся на уровне мировых стандартов, а для рельсов категории В превышают нормы действующих межгосударственных стандартов. Значительно повышены требования к техническим показателям качества рельсов, таким как содержание вредных примесей и газов в рельсовой стали, механические свойства и твердость по поверхности катания и по сечению головки рельсов. Особое внимание в проекте стандарта уделено свойствам рельсовой стали и ужесточению норм по допускаемым видам и размерам неметаллических включений.

Предварительное обсуждение проекта стандарта было проведено на Межведомственной рельсовой комиссии . После проведения согласительного совещания в Департаменте пути и сооружений МПС РФ окончательная редакция проекта стандарта будет направлена на согласование и утверждение в Госстандарт России.

Введение стандарта в действие позволит повысить качество рельсов до уровня современных требований МПС РФ и приблизиться к мировому уровню.

Спор о ценах

Проект нового российского стандарта еще долго будет ждать своего утверждения, а пока комбинаты выпускают рельсы по старым меркам и на старом оборудовании. Впервые за долгие годы на рельсовой комиссии публично обсуждался вопрос о ценах на транспортный металл. В нем приняли участие представители МПС и обоих металлургических комбинатов.

Александр ЗУДОВ, зам. главного инженера по транспортному металлу НТМК:

- В 1998 г. комбинат от производства рельсов недополучил прибыли 390 млн. руб. В 1999 г. убытки составили около 60 млн. руб. Рентабельность по рельсам в 1998 г. была 18-20%, в 1999 г. мы работаем с убытком. В 1997 г. был произведен тендер, на котором МПС установил цену 3100 руб./т. Во втором квартале 1998 г. цена по соглашению была установлена 2750 руб./т. В четвертом квартале она была равна всего 2550 руб./т. На мировом рынке рельсы стоят $ 400. Конечно, цена, установленная МПС, не устраивает комбинат, мы не заинтересованы в производстве рельсов. Наши экономисты неоднократно приезжали в МПС и предлагали расчеты стоимости продукции. Мы считаем, что цена на рынке должна быть на уровне $ 200-250 /т.

Леонид ГОДИК, начальник технического отдела КМК:

- Мы все еще используем старый социалистический метод формирования цены на рельсы. Но используем его несколько странно. В 1997 г. рельсы на КМК имели 35% рентабельности и скрашивали убытки, которые комбинат имел от производства. Мы все же получали за экспорт живые деньги и платили людям зарплату, платили налоги. К лету 1998 г. экспорт стал настолько убыточным, а заказы на рельсы и их цены настолько низкими, что наш комбинат был объявлен банкротом. После обвала рубля рентабельность экспорта резко подскочила. Экспорт стал для нас основным средством получения денег. Точнее, единственным источником жизнедеятельности. В стране же цена на рельсы оставалась низкой, хотя себестоимость росла вместе с общим ростом цен на все составляющие. Мы 4 раза пытались повысить цены, наши требования вроде бы не оспаривались, но цена не повышалась. МПС считает, что убытки мы должны покрывать за счет экспорта. Но теперь многое изменилось. Рентабельность экспорта стала близка к нулю, рентабельность производства упала. Фактическая себестоимость наших рельсов марки СВ колеблется на уровне 3-4 тыс. руб., или 0. Цена же их без НДС составляет 2158 руб., или 3/т. Поставка рельсов МПС приносит нам ежемесячно около 30 млн.руб. убытка. Основной экономический смысл производства рельсов - сохранение технологии и надежда на более плодотворное сотрудничество с главным покупателем - МПС и продолжение работы по продвижению нашей продукции на мировой рынок. Основной аргумент МПС - низкое качество наших рельсов и неверный способ определения цены. Но цена безотносительно качества на рынке составляет 0-600/т. Даже если наши рельсы по основным параметрам хуже зарубежных в 2 раза, их цена должна составить 0-350/т. С учетом затрат МПС на преждевременную замену и т.д. цена на отечественные рельсы должна быть не ниже 0/т. Такие выводы мы сделали, не сговариваясь заранее с коллегами из Нижнего Тагила. Мы поставили 40 тыс. т рельсов в Уругвай, поставляли и в Китай. Их покупают. МПС разработал монополистический принцип цены и его придерживается. Куда может вывести такая мудрая ценовая политика?

Виктор СЕМЕНОВ, зам. министра путей сообщения РФ:

- Мы провели несколько расчетов цен на рельсы. Пришли к следующим результатам. За базис принимается экономика 1999г. Изменения цены на продукцию за счет прогнозируемой цены на инфляцию составят 23-24%. Расходная часть бюджета МПС базируется на доходах от перевозок, умноженных на коэффициент 1,23-1,24. В расходной части лежит стоимость тонны рельсов, которые мы закупаем. Это 3660 руб., умноженные на коэффициент инфляции. Материалы, которые представили нам комбинаты, мы рассмотрели, изучили себестоимость производства, пригласили экспертов. Исходя из цен, которые вы предложили, и на основе экспертизы, которую мы провели, себестоимость может составить 3151,89 - 3152 рубля. Мы определили объемы капитальных ремонтов на 2000 г. и посчитали свои расходы. Допустим, если мы повысим цены в 2, 1,6; 1,7 раза, как вы предлагаете, мы не сможем обеспечить качество ремонта и скорости пути для функционирования дорог. Наша ценовая политика определяется на базе расчетов Минэкономики и наших экономических центров. Пока предприятия еще получают льготы на перевозки сырья и готовой продукции. А когда мы их отменим, вы приползете к нам на коленях и будете упрашивать, чтобы мы купили рельсы хоть по какой цене. Иначе вам их просто будет некуда девать.

В ближайшие два-три года потребность МПС России в железнодорожных рельсах составит около 700 тыс. т в год. Заказы, как и прежде, планируется разместить на КМК - 60% , на НТМК - 40% от общего объема. И если покупатель-монополист и предприятия не договорятся о приемлемом уровне цен, то министерство по-прежнему будет буквально "выбивать" рельсы для обновления стареющих путей. А экспансия зарубежных производителей будет продолжаться с нарастающей силой, потому что отечественные рельсовики не могут обеспечить соответствующее качество продукции из-за отсутствия средств на реконструкцию производства.

До последнего времени основной продукцией отечественных заводов черной металлургии была заготовка - квадрат, которая идет на экспорт. Платят за нее чуть больше, чем за металлолом - порядка $ 150/т. Но это даже больше, чем за готовые рельсы на странном по ценам отечественном рынке. Рельсы- конечный высокотехнологичный продукт - стоят на мировом рынке $ 400-700.

Производители рельсов и других видов транспортного металла в нашей стране находятся под железной пятой железнодорожного ведомства. Мотивируя свои действия предоставленными льготами на транспортные перевозки, оно заставляет металлургов отдавать свою продукцию по грабительским ценам, часто грешит задержкой платежей за поставленную продукцию, использует подачу вагонов для отгрузки в качестве средства давления на предприятия. После августовского дефолта 1998г. МПС уже 21 августа ввело в действие выгодный для себя тариф оплаты международных перевозок в валюте, что еще больше усилило прессинг на задыхающиеся комбинаты. Не имея возможности заниматься маркетингом своей продукции, металлурги продают рельсы алчным трейдерам прямо у заводских ворот, и вся прибыль уходит в чужие руки.

МПС, естественно, понимает и свою прямую зависимость от производителей, однако не хочет даже рассматривать какие-то варианты помощи заводам и комбинатам в решении их экономических проблем. Как говорит президент международного консорциума «Ставан-Трансмет», доктор технических наук, лауреат премии имени Черепановых Александр Пан, министерство могло бы выступить гарантом в зарубежных банках для выделения кредитов для НТМК и КМК под реконструкцию рельсового производства. Однако такие варианты в министерстве даже не рассматриваются. МПС считает, что техническое перевооружение должно волновать только собственников, в чьих руках теперь находятся комбинаты. А у собственников нового времени если и есть средства для инвестиций, то они стараются хранить их на счетах в зарубежных банках, а не вкладывать в отечественную промышленность без надежных гарантий, которые пока не может дать «ни царь, не бог и не герой».

Круг замкнулся. А значит, еще большие возможности для импорта качественных рельсов в Россию получили зарубежные производители, которые уже модернизировали производства транспортного металла.

Мода на мини

Долгое время мировая металлургия шла по пути создания заводов-гигантов. Конец ХХ века ознаменовался появлением заводов малой металлургии. У нас в России, в частности, на Урале уже действуют небольшие металлургические предприятия по выпуску ферросплавов, вторичного алюминия, переработке отходов. В передовых странах процесс создания малых металлургических предприятий начался еще в 80-х годах.

Грэг КАНЕВСКИЙ:

- Гиганты были везде в мире, не только в СССР. Они выплавляли миллионы тонн стали. Но у них возникли проблемы. Огромные мощности трудно загружать равномерно. Потребление металла и, в частности, рельсов уменьшилось. Заводы перестали себя окупать. Новую тенденцию в мировую металлургию внесла Япония. Там вдруг появились полностью автоматизированные заводы, которые стали выпускать вакуумированную сталь и рельсы из нее. Они поняли, что им лучше ввозить заготовку и сконцентрироваться на выпуске конечного и дорогого продукта. В Канаде тоже быстро перестроились и организовали несколько маленьких заводов, которые были сориентированы на выпуск только одного, но качественного вида продукции. Главный процесс- один передел. Металл получают от другого производителя. В оборудование минизавода входят электрическая печь емкостью от 150 т, машины непрерывной разливки и внепечной обработки и прокатный стан высокой точности. Для всего этого не надо много места. Три завода в Канаде перешли на такой метод выпуска рельсов. Каждый из них выпускает около 300 тыс. т рельсов в год и имеет очень хорошие экономические показатели. На всех заводах стоят электронные микроскопы, системы анализа геометрических параметров, проведения металлографических исследований неметаллических включений и маркировки каждого рельса. На таких высокоавтоматизированных предприятиях получают продукцию мирового класса. Качество стимулируется жестким стандартом и ценовой политикой. Это закон рынка, который, к сожалению, в России пока не действует так, как во всей мировой экономике.

Голубая мечта

История затянувшейся реконструкции рельсобалочного производства на НТМК с помощью австрийской фирмы «Voest Alpine» еще ждет своего описания, а, может быть, и юридической оценки. На нее затрачено уже $ 650 млн. и конца пока не видно. Строительство на кукурузном поле в штате Индиана совершенно нового рельсового завода «Ньюкор стил» в Канаде обошлось всего в $ 275 млн. Этот завод уже действует и выдает высококачественные рельсы. А вообще в мировой черной металлургии ныне действует около 500 минизаводов. Их жизнеспособность оказывается гораздо выше, чем у старых заводов-гигантов.

Прогнозы специалистов говорят о том, что частичное перевооружение старых российских предприятий поможет им «протянуть» еще 10-15 лет, а потом все равно придется искать возможности создания новых современных производств монопродуктов высокого качества.

Озабоченные проблемами выживания, заводы пока еще надеются «залатать дыры» на старом оборудовании и катать рельсы по-прежнему. Они рассматривают программы мероприятий по реконструкции рельсобалочных цехов.

Однако, как утверждает главный конструктор станов горячей прокатки ОАО «Уралмаш» Юрий Стрижов, эта реконструкция уже не актуальна, так как физический и моральный износ оборудования не позволяет применить современные технологии производства рельсов. Реальная и жизнеспособная программа реконструкции может быть составлена только после разработки комплексного технологического задания. КТЗ даст цельную картину развития рельсового производства от жидкой стали до готового рельса. После этого можно будет проводить реконструкцию по этапам, с экономическим обоснованием и точным расчетом на конечный результат.

ОАО «Уралмаш» является крупнейшим в России изготовителем оборудования для производства рельсов. Уральское оборудование для рельсовых станов на протяжении десятков лет работает в России, на Украине, в Югославии, Польше, Румынии, Китае и Индии. Специалисты «Уралмаша» уделяют большое внимание изучению мирового опыта в области технологий и нового оборудования для производства рельсов.

В «портфеле» прокатчиков уже есть готовый проект принципиально нового рельсового стана, на котором предполагается изготовление рельсов из вакуумированной стали с технологией прокатки в универсальных клетях и закалки рельсов с прокатного нагрева. На всех стадиях производства предусматривается тотальный контроль качества, начиная от горячего металла. Этот стан - «голубая мечта» уралмашевских конструкторов. Его можно даже поставить в чистом поле, накрыть крышей и катать классные рельсы. Вопрос только в одном: кто первым в России рискнет оторваться от привычных мощностей гигантов отечественного рельсостроения и построить «с нуля» новый завод на картофельном поле.

После общения с лучшими рельсовиками России появилась надежда, что кандидат на роль хозяина первого специализированного рельсового завода в нашей стране уже есть.

Москва - Екатеринбург

Редакция благодарит консорциум «Ставан-Трансмет» за предоставленную возможность участия в работе межведомственной рельсовой комиссии.

Журнал

   
Ваше имя:  
Пароль:     
  запомнить меня
  Регистрация  Забыли пароль?

Бизнес-навигатор

   Меткомплекс
   Наука и образование
   Органы власти
   Отраслевые союзы
   Смежные отрасли


expo2012
Эко-технологии
Выставка Металлообработка. Урал
100100
 
Отраслевая наука 


 
        ООО «УралИнфо»
   Телефон/факс: (343) 350 71 71
   г.Екатеринбург, ул.Мамина-Сибиряка, 58, офис 601        
            urm@urm.ru
Яндекс цитирования
«Сумма технологий» «Сумма технологий»
сопровождение сайта
  • Ламинатор
  • Иллюстрированный каталог продукции. Обеспечение офиса.
  • lamplenka.ru